Economía Colaborativa y Competencia Desleal

    La indefinición y el carácter de alegalidad que rodea a la Economía Colaborativa ha provocado desde sus inicios un debate acerca de la violación de varios preceptos de la Ley 3/1991, de 10 de enero, de Competencia Desleal. Los casos más mediáticos son representados por la disputa entre Uber y el gremio de los taxistas y, también, entre aquellos particulares que alquilan inmuebles –o parte de ellos– mediante plataformas online (Airbnb y similares) y los empresarios hoteleros.

     La raíz de toda la problemática gira en torno a la incapacidad de desarrollar un marco mínimo de regulación que estipule donde están los límites de las prácticas colaborativas; qué puede entenderse como infrautilización de bienes y qué acciones y actitudes denotan un afán de lucro; y cuándo se actúa persiguiendo un beneficio mutuo social y cuándo como una auténtica empresa, independientemente de que se valga de las nuevas tecnologías para su actividad.

    La irrupción del servicio UberPop en nuestro país –concretamente, en Barcelona– en el año 2014 supuso el detonante de toda la controversia que se viene gestando desde entonces. El “servicio”, publicitado como colaborativo, se fundamentaba en poner en contacto a oferentes (particulares de a pie) y viajeros de tal forma que aquéllos ofrecen plazas libres en su vehículo durante un trayecto determinado y con el fin de compartir gastos, mediante el pago de una cuota libre que variaba en función del destino y kilometraje. Dicho supuesto teórico, en principio, se identifica con los rasgos propios de la Economía Colaborativa, por superarse la infrautilización de un bien –un vehículo– y otorgarse al viajero un beneficio recíproco materializado en la flexibilidad, una “tarifa” muy competitiva e incluso la posibilidad de desarrollar interacciones sociales.

    No obstante, y como es sabido, la aguda crisis económica, la desregulación imperante y, también, la picaresca, acabaron ocasionando que no pocos oferentes adoptasen el uso de la plataforma como un modus vivendi a modo de sobresueldo o, directamente, como empleo. Como era de esperar, los taxistas entraron en pie de guerra acusando tanto a la plataforma Uber como a los conductores de actuar deslealmente infringiendo los artículos 4º, 5º y 15º de la Ley de Competencia Desleal.

    En síntesis, se demostró que los usuarios del supuesto servicio colaborativo UberPop ejercían como auténticos conductores profesionales pero sin estar sujetos a las obligaciones legales, fiscales, laborales y administrativas que sí habían de cumplir el resto de agentes del transporte, tales como el taxi y empresas de autobuses. El desequilibrio legal y, sobre todo, económico, queda fuera de toda duda, así como el perjuicio ocasionado a dichos colectivos regulares. Esta problemática es extensible a prácticamente cualquier actividad de corte colaborativo, como el hotelero –AirBnb–, la enseñanza, la prestación de servicios domésticos, etc. Actualmente, y tras el pronunciamiento del 20 de diciembre de 2017 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y la presión mediática de los damnificados, podemos decir que se ha superado una primera etapa crítica, pero no el fondo del problema, que persiste.

    LEY DE COMPETENCIA DESLEAL: LA REFERENCIA

    Como he venido comentando reiteradamente, la necesidad de confeccionar un marco legal delimitador, aun en los términos que fueren, es de primer orden. A continuación se exponen algunas reflexiones personales de corte teórico en relación a los referidos preceptos de la Ley de Competencia Desleal. Podríamos afirmar que dichos artículos funcionan como “puntos de referencia” para legislar en el futuro inmediato, a la hora de determinar los límites entre las prácticas colaborativas, perseguidoras de un beneficio social mutuo, y las actividades empresariales basadas en plataformas online y de naturaleza digital con fines lucrativos. El objetivo pasaría por tomar como precedente la controversia judicial de Uber y hacer extensibles las conclusiones –legislando y tomando las oportunas medidas– a otras plataformas, existentes y venideras.

    ▪ Artículo 4: La cláusula general de exigencia de buena fe.

    Como concepto jurídico indeterminado que es, la subjetividad y el margen de discrecionalidad complican enormemente dilucidar qué supone actuar de buena fe. Si acudimos a su definición más elemental, el artículo 7.1 del Código Civil nos dice que la buena fe supone una “[…] conducta ética significada por los valores de la honradez, lealtad, justo reparto de la propia responsabilidad y atenimiento a las consecuencias que todo acto consciente y libre puede provocar en el ámbito de la confianza ajena”. Analizando pronunciamientos jurisprudenciales, podemos precisar nuestro juicio al respecto. Valga como mera referencia la Sentencia número 597/2016, de 5 de octubre, del Tribunal Supremo.

    La cuestión primordial gira en torno a si Uber –en este caso– podría haber previsto el comportamiento oportunista de los oferentes del “servicio” –los conductores– y todas aquellas consecuencias que se han venido sucediendo. Sea como fuere, no puede criminalizarse a la compañía por valerse del vacío legal y obrar en consecuencia, aunque ello no es óbice para establecer unas reglas de juego clara para todos los agentes del mercado, responsabilidad que corre a cuenta de las Administraciones. No obstante, el elemento esclarecedor, a mi juicio, viene de la mano de la propia actuación de la entidad, en tanto en cuanto fijaba las tarifas –a diferencia de BlaBlaCar, que sí es colaborativo–; “organizaba” el servicio; emitía directrices a sus “agentes” y, como no podía ser de otra manera, se exoneraba reiteradamente de cualquier responsabilidad frente a terceros. Se trata de la misma conclusión a la que llega el Tribunal de Justicia de la Unión Europea mediante su sentencia.

    La parte positiva que se puede extraer es que ahora contamos con un precedente, de forma que, comprobado el desequilibrio que ha tenido lugar, se pueda determinar qué significa actuar en contra de los principios de la buena fe. Una vez reguladas estas prácticas, será la propia dinámica del mercado y las preferencias de los consumidores quienes determinarán el éxito de las diferentes alternativas del transporte.

  ▪ Artículo 5: Los actos de engaño.

    Dicho precepto contempla los actos de engaño como “cualquier conducta que contenga información falsa o información que, aun siendo veraz, por su contenido o presentación induzca o pueda producir error a los destinatarios […]”. El quid de la cuestión se fundamenta en la sempiterna indefinición de qué puede ser considerado una actividad colaborativa. En la actualidad, se ha avanzado notablemente a la hora de arrojar luz sobre esta cuestión, pero en los años 2014, 2015 e incluso 2016, año cénit de las protestas sociales, la respuesta a esta pregunta revestía una extraordinaria complejidad.

    El incumplimiento de este artículo por parte del servicio UberPop no admite mayor duda en tanto en cuanto los oferentes pero, sobre todo, los usuarios del “servicio” lo hacían con convencimiento de que no se encontraban incumpliendo disposición legal alguna, cuando en realidad –aunque no en todos los casos– los conductores actuaban como profesionales pero carentes de licencia habilitante. Uber, conocedora de la situación, continuaba derivando cualquier responsabilidad.

  ▪ Artículo 15: La violación de normas.

    Este precepto nos indica que “Se considera desleal prevalerse en el mercado de una ventaja competitiva adquirida mediante la infracción de leyes. La ventaja debe ser significativa. Así pues, para considerarse vulnerado dicho artículo deberá existir una infracción, de la cual derive una ventaja significativa y, además, existir un aprovechamiento de la misma.

    En este sentido, si admitimos la premisa de que Uber actuó como una entidad de transportes, consecuentemente podemos afirmar que se han violado varios preceptos legales dado que no contaba con las oportunas licencias administrativas habilitantes –exigidas por los artículos 22, 53 y 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres–; no cumplía con las eventuales obligaciones de corte laboral, considerando que muchos de los oferentes actuaban como auténticos trabajadores autónomos económicamente dependientes; y eludía la obligación fiscal de repercutir el IVA en los “servicios” contratados mediante UberPop. Por su parte, no admite duda que estos hechos representan una ventaja económica indudable, como se pudo apreciar a partir de su proliferación y, sobre todo, del perjuicio ocasionado a terceros.

   CONCLUSIONES

    Teniendo en cuenta los precedentes que se han venido sucediendo, podemos afirmar que no pocas plataformas que hasta entonces podíamos calificar como “colaborativas”, en realidad no lo son, tratándose de empresas que, eso sí, cuentan con una naturaleza digital valedora de las posibilidades que nos brindan las nuevas tecnologías. La prueba es que Uber, concebida inicialmente como un servicio colaborativo, en la actualidad actúa como una empresa más del sector, destinada al arrendamiento de vehículos con conductor y empleado licencias VTC.

    Así las cosas, es realmente necesario –y apremiante– confeccionar un marco legal estatal y un registro centralizado donde toda “entidad” que se manifieste como colaborativa deba figurar, a la par que demuestre que cumple las premisas básicas de la Economía Colaborativa, esto es, el beneficio social mutuo entre las dos partes y la superación de la infrautilización de un bien. Y, también, la justificación de la retribución que perciba la plataforma por poner en contacto a ambas partes, reflejándose en las sociedades de la información. No olvidemos que la Economía Colaborativa no es sólo el presente, sino que será el futuro, siendo para millones de personas no sólo una alternativa más, sino una necesidad.

Artículo publicado el 19 de abril de 2018 en el Blog de Economía Colaborativa de la Universidade da Coruña, accesible desde:

https://economiacolaborativaudcderecho.wordpress.com/2018/04/19/economia-colaborativa-y-competencia-desleal/

 

Fotografía de arenapublica.com

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